Sur la foi de notre bien-aimé président et afin d’assurer mes compétences de chef de bord, je me suis inscrit pour un stage " Méridien " aux Glénan (c’est-à-dire, en l’occurrence à Paimpol…).

Ce stage, qui se déroule sur 11 jours autour de la Toussaint, de fin octobre à début novembre, a pour objectif, justement, la " formation chef de bord plaisance ".

" Cool, cool ", qu’y disait, l’autre ! " Tu verras, tu retrouveras des gens comme toi, c’est pas le côté hyper sportif des stages habituels des Glénan ".

Ouais… Huit cent milles en 10 jours, par force 6/8 et à 8,5 nœuds en moyenne, de nuit comme de jour. C’était p’t-êt’ pas sportif, mais c’était quand même plutôt physique…

Résumons :

• Samedi 26 octobre, consacré à l’avitaillement et à la prise de contact avec le mono, Michael (très sympa), avec le bateau (un superbe Sun Fast 37), et aussi avec les trois autres stagiaires (très sympa aussi). Surprise : nous ne sommes donc que quatre pour un bateau qui peut emmener 8 personnes, chose peu habituelle aux Glénan. Explication : la période, assez ventée (et mouvementée) n’attire pas trop les élèves. Voilà qui est rassurant. Bon, au moins, on aura de la place… et une bonne bourriche d’huîtres pour le dîner.
• Dimanche 27 : la météo annonce un force 8/10 mollissant en soirée. Nous passons donc l’après-midi à nous entraîner à prendre des ris " en solo " et à monter en tête de mat. Non, pas votre serviteur qui a le vertige et qui, compte tenu de sa masse musculaire, est en général exempté de ce genre d’exercice. Inquiétant : le sourire malicieux du mono qui m’explique : " tu sais, Patrice, tu dois monter au mat, un chef de bord doit toujours vérifier lui-même l’état de son bateau ". Bon, on verra plus tard. J’espère bien échapper à l’aventure…

Super, le vent faiblit à 6/7. Nous partons donc à 21 heures pour Saint Malo, histoire de nous amariner.

• Lundi 28 : après une traversée sans histoires, mais qui nous a permis de constater que la barre franche du Sun Fast était un peu limite pour un bateau aussi ardent, nous arrivons aux Bas-Sablons vers 5 heures du matin.

A 17 heures, rasés de près et douchés, nous repartons vers l’Aber-Wrac’h… Ben oui, quoi, que sont quelques misérables petits milles pour des chefs de bord confirmés ? RAS, sauf que votre serviteur a bien failli passer par-dessus bord en changeant la voile d’avant : le harnais lui a permis de ne faire trempette que de la moitié droite de son superbe corps (le premier qui me dit que les filières empêchent de tomber à l’eau a droit à un bourre-pif !)…

• Mardi 29 : arrivée à l’Aber Wrac’h vers 14 heures pour constater que les catways ont disparu. Ils sont rangés pour l’hiver ! Amarrage à un coffre. Adieu la tournée des bars du port, nous avons la flemme de gonfler l’annexe.
• Mercredi 30 : saut de puce à Morgat où nous arrivons vers 19 heures. A ce stade, on ne compte plus les milles…
• Jeudi 31 : encore une fois rasés et douchés, le vent étant passé sud-ouest, départ à 17 heures pour les îles Scilly, en contournant Ouessant. Ah oui ! J’oubliais, pas de GPS, bien sûr, tout à l’estime, comme tout marin qui se respecte…

Instruits par l’expérience, nous passons les quarts de trois à deux heures : une heure de barre, une heure de nave. Franchement, cette barre !

Rencontre avec une bande de " Grands dauphins ", espèce assez peu courante vers chez nous. Balaises les bestiaux : plus de 3 mètres de long !

• Vendredi 1er novembre : je confirme, l’estime, ça marche ! En fin de journée, une petite demi-heure après l’heure prévue, apparaît pile poil devant nous le phare de Bishop Rock, à peine visible dans le brouillard. Pleins de confiance, nous nous livrons à quelques exercices de HLM (homme à la mer), histoire de bien constater qu’un homme à la mer, c’est pas facile à rattraper et que l’homme, hein, il aurait mieux fait de s’attacher…

Histoire aussi de nous perdre un peu (je rappelle que le GPS est interdit).

Après quelques relèvements hasardeux, nous finissons par trouver notre mouillage, dans la passe nord entre Bryher et Tresco. Le temps gris, brumeux et pluvieux ne nous incite pas à aller à terre. Mes camarades ne semblent pas partager mon enthousiasme devant les merveilles de l’archipel des Scilly…

• Samedi 2 novembre : la météo anglaise ressemble à un peu à du chinois pour nos oreilles franchouillardes. Une expression surnage cependant : " seven growing eight, then nine ". Ca, c’est compréhensible. Appareillage immédiat pour Falmouth, histoire de se mettre à l’abri.

Nave sans histoires, avec toutefois une petite erreur d’estime qui manque nous jeter de nuit sur les rochers de Land’s End, mais comme " tout navire doit exercer, par tous moyens appropriés, visuels, auditifs, tactiles, olfactifs,- que sais-je encore…- une veille permanente etc etc. ", nous déjouons le piège à temps (limite limite, quand même…) et reprenons le bon cap. Dois-je avouer que, là, Michael nous a autorisé à mettre un petit coup de GPS parce que " quand c’est nécessaire… ".

Nave sans histoire, mais musclée : le bateau passe son temps à partir au lof et nous nous exerçons au saut à travers le cockpit (vous savez, quand la barre arrache le bras du barreur et qu’il se retrouve sous le vent…). Je ne parle pas des multiples changements de voile d’avant parce que, quand le bateau passe au-dessous des 8 nœuds, hein, c’est qu’on est pas assez toilé !

Arrivés à Falmouth, le force 9 nous rattrape et c’est à 11,7 nœuds, voile d’avant affalée et 2 ris dans la GV, que nous entrons dans l’estuaire…

Ouf, au calme, un peu trop crevés pour nous joindre aux bambochards qui fêtent Halloween en ville.

• Dimanche 3 : salués par un yachtman rigolard qui nous lance un " crazy Frenchmen ", encore une fois rasés et douchés, nous repartons vers la terre gauloise vers 14 heures. Nuit, jour, peu importe, au point où nous en sommes, ces notions n’ont plus guère d’importance…

La météo anglaise annonce un 5/6 mollissant. Donc, tout va bien. Sauf que la barre est vraiment dure et que les vols planés de barreur à travers le cockpit se multiplient. " C’est le grain qui passe ", lance joyeusement Michael. Ouais, il dure longtemps ce grain.

Il va même durer toute la nuit… Rafales à 40 nœuds de vent apparent (nous étions au portant…). A 9 nœuds de moyenne, le passage des rails se fait à la vitesse de l’éclair : nous rattrapons les cargos et devons dévier notre route pour éviter de les aborder et de les envoyer par le fonds…

Au milieu de la nuit, le stick reste dans les mains du barreur. Une grande discussion se lève à propos de l’état de la mer : pour Michael, de 2,50 à 4 mètres, elle est " peu agitée ". Même si, parfois, il concède qu’elle devient, temporairement bien sûr, " agitée " (avec des creux de 6 mètres, ça paraît vraisemblable…). U coup d’œil au bloc marine met fin à la polémique et le journal de bord, subitement, voit passer la mer de " PA " à " A ", avec quelques incursions en " F ".

La traversée est franchement éprouvante. On le comprend mieux lorsque la VHF française nous annonce un BMS en cours… Perfide Albion ! Olofées ponctuées de deux empannages sauvages se succèdent.

• Lundi 4 : vers 3 heures du mat’, le mouillage tranquille derrière les Sept Îles, promis par Michael, se révèle impraticable avec ses creux de 3 mètres. L’équipage épuisé (110 milles en moins de 13 heures, ça vous dit quelque chose ?) reprend la route pour Port Blanc où l’amarrage à un coffre relève de l’impossible (creux de plus d’un mètre, quand même). Après une demi-heure d’essais infructueux, un bout se prend dans l’hélice et nous oblige à jeter la pioche (ce qu’on aurait du faire dès le début d’ailleurs).

Leçon à tirer : il faut cinq mains pour attraper un coffre de nuit quand il y a de la houle : 2 mains pour la gaffe, une main pour passer le bout dans l’anneau, une main pour la lampe, et une main pour rattraper le bout… CQFD.

Le bateau s’endort vers 6h30, le pont dans un état indescriptible : voiles à peine ferlées, drisses battant au vent, écoutes emmêlées… Pourvu qu’un pilleur d’épaves ne nous repère pas !

Après quelques heures de repos, le bateau est remis en ordre de marche et reprend figure honorable.

C’est le moment pour Michael d’annoncer que, après une telle traversée, il faut vérifier le gréement et de demander innocemment : " qui s’y colle ? ". Et de se tourner vers moi : " Patrice, tu n’es pas encore monté ? ". Là, difficile de reculer, c’est pas un exercice, faut vraiment y aller, malgré la houle qui secoue le bateau au mouillage…

La mort dans l’âme, votre trésorier, plus accoutumé à la paperasse qu’à l’alpinisme, se résout au sacrifice. La montée est éprouvante (aussi pour les petits bras musclés qui winchent en bas…), mais le boulot est fait : les barres de flèche sont intactes, les haubans aussi, les réas de tête de mat idem, seule manque à l’appel la girouette qui a dû s’envoler pendant la traversée… Là-haut, le spectacle est magnifique : les cailloux de Port Blanc étincellent au soleil (hé oui, y en a eu un peu, tout de même…), mais un coup d’œil en bas est à éviter : Que c’est haut !

La descente est tout aussi éprouvante que la montée. C’est tétanisé, mais soulagé et un peu fier – tout de même – que je retrouve le plancher des vaches, enfin, le WC des goélands, plutôt…

Tout va bien. Départ pour Lézardrieux afin de boire quelques mousses au Yacht Club et de passer une vraie nuit.

• Mardi 5 : otite carabinée dans la nuit pour votre serviteur qui, dès potron-minet, s’en va chancelant au village chercher médecin, pharmacien… et aussi boulanger pour le p’tit déj’ des camarades.

A 11 heures, l’otite semblant se calmer un peu, appareillage pour Bréhat, la patrie de Michael. Visite de sa maison et de l’île, hélas désertée par les taverniers à cette époque. Retour musclé au bateau contre le courant et départ pour Paimpol.

A quelques encablures de Paimpol, dernière facétie de Michael qui nous enferme à deux dans le carré avec instruction de mener le bateau à bon port au GPS, et interdiction de jeter un coup d’œil dehors : exercice à l’aveugle en cas de brouillard à couper au couteau… Mission réussie, malgré quelques petites anicroches, comme une perche rouge laissée à tribord (mais y avait de l’eau, donc…).

• Mercredi 6 : désarmement quasi-complet du bateau pour l’hivernage. Décidément, on n’aura pas cessé de bosser durant ce stage.

Petite anecdote : nous étions attablés dans une crêperie lorsqu’une gamine d’une dizaine d’années, passant à côté de nous, s’écrie : " maman, maman, ça sent l’caca ! ". Air consterné et gêné de ladite maman tandis que nous reniflons les uns les autres sans rien déceler d’anormal. Ce n’est qu’un peu plus tard que l’amie d’un de mes camarades nous confirmera que nous dégageons des effluves, disons… entêtantes !

En conclusion, un stage un peu hors normes par rapport aux stages des Glénan, mais pas vraiment de tout repos. Beaucoup de choses apprises, y compris la modestie… La navigation par tous temps, de nuit comme de jour, la conduite d’un bateau surtoilé, les règles de sécurité, l’estime, l’anticipation, la gestion de l’équipage… Un mono hors pair, mais très peu interventionniste, qui nous laissait prendre conscience de nos erreurs et les corriger nous-mêmes mais qui savait être là au moment opportun.

Certes, nous étions quasiment toujours au portant ou, au pire, au bon plein. Mais les multiples départs au lof comme les quelques empannages sauvages nous ont appris à gérer les situations d’urgence dans le gros temps, et aussi, pour les deux hommes de quart, à faire face sans déranger le reste de l’équipage.

Beaucoup de fatigue aussi : il a fallu aller jusqu’au bout de nos possibilités, et même au-delà… Expérience enrichissante, mais déconseillée aux débutants !